И еще про «Колхиду». Часть VI
Кто не бывал в Одессе — тот не видел моря.
Кто не ездил на «Колхиде» — тот не знает горя.
Не боюсь я ни волка, ни рыси,
А боюсь грузовик с Кутаиси!
Если кто не знает, «Колхида» — это название серии советских тягачей и сельскохозяйственных самосвалов, производившихся на Кутаисском автомобильном заводе. Конечно, такие машины сейчас мало кто помнит.
В конце 1950-х годов конструкторами Кутаисского автозавода были разработаны два новых грузовых автомобиля. Их отличительной чертой являлась бескапотная компоновка с расположением кабины над двигателем. Изначально базовым автомобилем считался КАЗ-605, а КАЗ-606 отличался от него наличием седельно-сцепного устройства и укороченной колёсной базой.
В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались на выставке ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение». По приказу Министерства автомобильной промышленности приоритет был отдан седельному тягачу, поскольку советские автотранспортные хозяйства нуждались именно в таком типе грузовика. Бортовой КАЗ-605 так и не был запущен в производство.
Серийный выпуск КАЗ-606 начался с 1961 года, и автомобилю присвоили имя «Колхида». Кстати сказать, собственной в автомобиле была только компоновка, а узлы и агрегаты использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.
«Колхиды» отличались невысоким качеством изготовления, что усугублялось низкой культурой эксплуатации автомобилей на многих АТП (автотранспортных предприятиях), поэтому эти грузовики редко переживали одну «пятилетку».
Сказывались и конструктивные недостатки: в частности, очень короткая колёсная база (2900 мм — всего на 100 мм больше, чем у ГАЗ-24) ухудшала управляемость автомобиля, расположенные слишком близко к заднему мосту выхлопные трубы иногда провоцировали перегрев масла в нём, а из-за неудачной трансмиссии грузовик обладал плохой динамикой. Низкие тяговые качества автомобиля породили шофёрскую поговорку: «Запорожец не машина, а «Колхида» не тягач».
Водители всячески старались избавиться от «Колхид», а в АТП на «Колхиды» часто сажали молодежь или провинившихся шофёров.
Зато большим плюсом было то, что «Колхида» (в частности, модели КАЗ-608 и КАЗ-608В) по основным узлам и агрегатам была унифицирована с семейством ЗИЛ-130, и поэтому КАЗы частенько становились «донорами».
Несмотря на недостатки, «Колхиды» в целом внесли немалый вклад в развитие советской экономики. Кутаисский автозавод покрывал большую потребность в седельных тягачах, которая возникла в связи с началом массового выпуска полуприцепов различного назначения в 1960-х годах.
Несмотря на то, что из-за большого числа недостатков из «Колхид» не получилось настоящих «дальнобойщиков», как это первоначально предполагалось, эти тягачи активно использовались для перевозки огромного числа различных грузов. Также немалую роль в увеличении разнообразия автотранспортного потока 60-80-х годов прошлого века сыграл их оригинальный и запоминающийся внешний вид.
С распадом СССР Кутаисский автозавод вошёл в экономический кризис, потому что не нашёл рынка сбыта для своей продукции. Выпуск грузовиков КАЗ-4540 сугубо для внутреннего рынка (по 15-20 экземпляров в год) продолжался до 2001 года. Было еще несколько попыток собирать что-то иностранное, но опять же без рынка сбыта так ничего и не вышло. После этого завод стал приходить в запустение и постепенно распродавался на металлолом.
Конечно, грузовики «Колхида» были откровенно так себе — даже на общем невысоком советском уровне.
Но нужно признать, что Советский Союз все же сам производил огромное количество грузовиков, и деньги при этом не утекали за рубеж, а выплачивались в виде зарплаты советским рабочим и инженерам. В том числе и грузинским. Только вдумайтесь – на Кутаисском автомобильном ордена Трудового Красного Знамени заводе имени С.К. Орджоникидзе (таково его полное наименование) работало в прежние времена 18 тысяч человек!
И я не просто так рассказал эту историю про Кутаисский автозавод.
Знаете, сколько населения в Кутаиси было в 1989 году?
На тот момент в городе проживало 234 тысячи человек.
А сегодня в Кутаиси осталось примерно 135 тысяч жителей.
Убыль за 30 с лишним лет — более 40 процентов!
Куда делись все эти люди? А зачем им оставаться в городе, где закрылась вся промышленность?
Кутаиси потерял статус второго крупнейшего после Тбилиси в Грузии города. Теперь вторым по численности населения является Батуми, где проживает, по официальным данным, почти 170 тысяч человек.
Мне попадалось на глаза и такое заявление одного из местных политиков:
«… власти не заинтересованы в развитии Кутаиси. Нас тревожит, что Кутаиси по численности населения может стать уже четвертым городом в Грузии, так как наш город вскоре опередит и Рустави… Представленная статистика наглядно указывает на то, какие тяжелейшие результаты последовали за целенаправленной вредительской политикой властей в отношении Кутаиси».
Если убрать из данной цитаты эмоции и уклон в политические дрязги, то останется довольно неприглядная «голая» суть — которую, увы, в современном Кутаиси очень хорошо видно прямо на улицах города.
Кутаиси, без всякого сомнения, серьезно запущен. Денег не хватает не только на капитальный ремонт зданий, но и просто на поддержание приличного вида жилых кварталов. По некоторым тротуарам в городе пройти невозможно, настолько их перекрывают ветки разросшихся деревьев. Ветки, естественно, никто не подрезает, бурьяном зарос даже асфальт на тех же тротуарах.
Конечно, такие улицы не находятся на самом виду. Там, где могут появиться туристы, все более-менее приведено в порядок. Однако ключевые слова в предыдущем предложении именно эти: «более-менее». Как ни крути, а заброшенность и даже откровенная разруха проглядывают в Кутаиси в самых разных частях города.
Крайне запущенные, непрезентабельные многоэтажки встречаются сегодня во многих городах Грузии, начиная с Тбилиси, и в них до сих пор живут тысячи людей. Между прочим, по количеству жилого фонда в обветшалом состоянии страна держит пальму первенства во всем бывшем Союзе. Но в красивейшем, удивительно атмосферном Кутаиси это, на мой взгляд, воспринимается наиболее удручающе и болезненно.
Большинство людей, приезжающих в Грузию, ходит по одним и тем же маршрутам, фотографирует одни и те же места — как правило, это наиболее респектабельные улицы нескольких городов. И у тех, кто в Грузии не бывал или же однажды пробежался здесь в качестве «классического» туриста, складывается, как я заметил, несколько искаженное представление о стране.
Понятное дело, большинству туристов вовсе не хочется на чем-то заморачиваться. Но все же, чтобы выправить баланс, нужно немного погулять и по обычным жилым массивам, за пределами туристических центров.
Ведь рассказ о Кутаиси без этих «специфических» деталей был бы не полным.
Поэтому я добавил сюда эту последнюю главу.
