В столице Казахстана проходит саммит ШОС. Главы государств-членов ШОС рассмотрят широкий спектр актуальных вопросов, в том числе торгово-экономического и культурно-гуманитарного взаимодействия. И тема использования трансграничной реки – нашего Иртыша — также будет обсуждаться.
Чем же здесь может похвастаться Казахстан?
Министерство транспорта РК планирует в 2027 году втрое увеличить объем речных грузоперевозок в стране. При этом за прошлую навигацию из 1,6 млн тонн речных грузов львиная доля, свыше 90%, пришлись на Иртышский водный бассейн. Депутат Мажилиса Парламента РК Магеррам Магеррамов встретился с речниками, чтобы обсудить, насколько планы профильного ведомства по возрождению былой славы Иртыша как трансграничной водной артерии соотносятся с нынешними реалиями? Забегая вперед, скажем, что россияне очень заинтересованы в транспортном сообщении по великой реке, но об этом позже.
— В прошлом году в Послании глава государства говорил о развитии водных транспортных маршрутов, строительстве морских портов, развитии речного флота, — с места в карьер о цели своего визита рассказывает депутат мажилиса от «Народной партии Казахстана» Магеррам Магеррамов. — Министерство транспорта РК буквально через неделю после Послания заявило о том, что направило 64 миллиарда тенге на развитие речного флота. Год прошел, и мы приехали посмотреть: что изменилось? Хотим понять, в каком состоянии береговая линия, транспортная инфраструктура, шлюзы, сколько составляет износ судов, насколько он выше предельной нормы. Все для того, чтобы потом на законодательном уровне предпринять меры для развития речного флота.
Любопытно, что транспортный потенциал могучего Иртыша умело развили, достигнув своеобразного пика грузовых перевозок в девять миллионов тонн в год, в 1970-80 годах прошлого века. Речной транспорт во много раз дешевле автомобильного, и это доказывает факт, что когда-то оборудование для строительства мясокомбината в Семипалатинске поставлялось из США сначала по Атлантическому и Северному Ледовитому океанам, а после – по Иртышу! Но с развалом СССР судоходство на реке пришло в упадок.
Россия заинтересована в возобновлении транспортных перевозок по реке Иртыш из-за ее выгодного географического положения и связи с Китаем. В 2022 году губернатор Омской области Александр Бурков обсуждал с тогдашним руководством Павлодарской области Абылкаиром Скаковым вопрос возможного финансирования строительства так называемой причальной стенки инвесторами из России. Причальная стенка — это причал для швартовки судов, укрепления для защиты берега от обрушения. Российские спонсоры готовы были вложить в проект от 70 до 100 млн рублей. Грузовой порт помог бы сократить издержки перевозчиков на 30%, сообщали тогда российские СМИ.
Предприятия по добыче строительного камня, которыми руководит Виктор Поднебесов, перевозят по Иртышу из Казахстана в Россию 150 тысяч тонн продукции. И это только щебень, тогда как прежде речники транспортировали по воде соль, песок, круглый лес. С введением ряда законодательных мораториев с обеих сторон ассортимент грузов сократился до минимума, и трехтысячные баржи компании Поднебесова зачастую возвращаются из России пустыми.
— Здесь много подводных камней, — начинает издалека предприниматель. — Флот весь изношенный, его фактически нет. На сегодняшний день у нас нигде не строятся новые баржи, корабли, насколько я знаю, в Казахстане их не выпускают уже 30 лет. За рекой надо ухаживать, проводить подрезку деревьев вдоль берегов, чтобы корневища держали берега. Нужно проводить дноуглубительные работы, расчистку. Мы и сами готовы взять часть этих работ на себя, если бы нам дали соответствующее разрешение. Надо осветить реку, потому что бакены на реке не работают. Как только заплываешь в Россию — река освещена. Капитанам очень трудно и сложно проходить по Иртышу в таких условиях. Местами глубина реки достигает 1,3 метра, конечно, если бы она составляла 2-2,5 метра, мы бы больше загружали свои суда. Есть проблемы с логистикой, поскольку мы поставляем щебень из карьеров под Экибастузом и приходится завозить его в объезд по мосту через Аксу. Ждем, когда построят новую автомобильную переправу. А каждый раз крюк в 50 километров существенно бьет по карману, — резюмирует Виктор Поднебесов.
В свою очередь проблемы развития речной отрасли перед мажилисменом озвучивает Петр Сальников — начальник цеха судоремонтного завода, уникального предприятия с вековой историей, которое едва не уничтожили ради строительства объекта по проекту «Комфортная школа» в конце прошлого года.
— В отрасли катастрофический дефицит кадров. Как у нас, так и у речного порта или на предприятиях Поднебесова. Чтобы взрастить одного настоящего капитана, требуется не менее 15 лет. А так все возможности для развития флота у нас есть. Мы можем строить теплоходы, катера, самоходный, несамоходный флот с нуля. И не хуже других. Нужно только заказ на производство судов – государственный или частный.
К сведению, министр транспорта РК Марат Карабаев в конце прошлого года озвучил планы ведомства по увеличению объемов грузоперевозок с нынешних 1,6 до 4,6 млн тонн к 2027 году. Общая протяженность судоходных водных путей Казахстана превышает две тысячи километров. И это большой потенциал для развития торгово-экономических связей с соседними странами, считают в правительстве.
Правда, до реальных крупных трансграничных проектов пока еще далеко. И это отдельная тема.
