В Казахстане до 2027 года планируется втрое увеличить объем речных грузоперевозок. По официальной информации, за прошлую навигацию из 1,6 млн тонн речных грузов львиная доля (а это свыше 90%) пришлось на Иртышский водный бассейн. Также профильное министерство заявило, что на восстановление речного транспорта и инфраструктуры Атырауского, Иртышского и Аральского водных бассейнов из республиканского бюджета выделяют 64 млрд тенге.
После такого заявления павлодарский речной порт посетил депутат Мажилиса Парламента РК от Народной партии Казахстана Магеррам Магеррамов. Мажилисмен решил узнать, в каком состоянии находится инфраструктура крупнейшего порта страны, и поговорить с речниками о наболевшем.
Между тем, на брифинге СЦК заместитель председателя Комитета железнодорожного и водного транспорта Минтранса Касым Тлепов сообщил, что в Казахстане разрабатывается создание мультимодального транзитного коридора по реке Иртыш — через Россию, Казахстан и Китай.
«Это позволит соединить новым транспортным сообщением РФ и КНР. Сейчас частные предприятия прорабатывают вопрос о развитии судоремонтного и судостроительного производства, а также создании дополнительной береговой инфраструктуры. Существующего павлодарского речного порта недостаточно, поэтому дополнительные мощности планируют создать в Семее и Усть-Каменогорске», — рассказал журналистам Касым Тлепов.
Летом прошлого года появилась информация о том, что министерство энергетики Казахстана рассматривает проект строительства еще одной гидроэлектростанции на реке Иртыш — контррегулятора Шульбинской ГЭС.
Это будет самостоятельная станция, которая не только позволит увеличить энергетическую мощность всего Иртышского каскада, но и поможет поднять уровень Иртыша в летний период в пределах нормы для судоходства значений.
Корреспонденты ИА «Наша жизнь» спустя полгода решили узнать от самих хозяйственников, что их волнует и чем дышит могучий Иртыш.
По мнению представителя АО «Павлодарский речной порт» Виталия Крупенича, чтобы создать условия для дальнейшего развития речных грузоперевозок, нужна поддержка на уровне двух приграничных стран. А пока приходится довольствоваться добычей песка и так называемыми природоохранными мероприятиями. Ведь когда-то павлодарские баржи перевозили в Россию щебень, техническую соль и уголь.
«Основная наша работа заключается в добыче песка. План, который нам утверждает министерство, выполнен на 98%. Также занимались очисткой русла на территории Иртышского района и Аксуской ГРЭС. Это наши контрактные обязательства перед ответственным управлением. Наш песок используется для строительства дорог. Но наши экономические показатели по этому материалу — все равно, что капля в море от прежних возможностей водных перевозок. Но у нас стабильная работа и план, который будем выполнять из года в год», — говорит Виталий Крупенич.
По мнению Виталия Крупенича, строительство контррегулятора положительно повлияет на развитие судоходства.
«Когда реализуют этот проект и уровень Иртыша будет стабильно полноводным, река «заживет». Придут инвестиции. Выйдет другая математика. Главное, чтобы была вода. Помню, в 2000-х годах воды не стало, и мы сели на мель в буквальном смысле. Получается, едешь за лесом в Омск, грузят баржи, приезжаем в Казахстан и приходится перегружаться. А это дополнительные расходы. Так что выходит, в лучшем случае, по нулям. А флот надо постоянно ремонтировать, ведь судно всегда стоит в воде, его корпус съедает ржавчина. Насколько я знаю, в правительстве прошли изменения, важные решения приняты — будут строить контррегулятор. Большое дело, но это — на долгую перспективу. Поэтому планы на будущий год у нас связаны только добычей песка и природоохранными мероприятиями», — говорит речник.
И директор еще одного павлодарского частного флота Виктор Поднебесов вспоминает, что за шесть лет работы фирмы самый далекий путь по воде доходил до рабочего поселка Тевриз Омской области, в города Тара и Тобольск. Павлодарские речники тоннами возили щебень. Наши баржи также заходили в село Усть-Ишим Омской области, жители которого пострадали от весенних паводков. Щебень разной фракций использовался для строительства и восстановления домов пострадавших от большой воды людей. Но та акция была разовой.
«Сказать, что у соседней страны нет своего щебня, конечно, нельзя. Они материал возят с Урала за 800 километров. У нас протяженность — 600 километров по Иртышу, плюс 150 км автотранспортом до Иртыша. Конкурировать с рынком РФ тяжело, но мы готовы работать и хотим, чтобы Иртыш ожил», — рассказывает Виктор Поднебесов.
«В эту навигацию большая вода Иртыша положительно повлияла на грузоперевозку. Есть разница, когда можно загрузить вместо десяти тонн двадцать. Допрасходы, зарплаты. Когда высокая вода — уже другая себестоимость тонны на километр», — говорят специалисты.
По словам директора предприятия, навигация-2024 завершилась в рабочем порядке. За этот период его флот перевез 165 тыс. тонн щебня. Этот показатель больше результата предыдущего года на 10%.
«После запрета на ввоз и вывоз зерна нам осталось работать только с щебнем. Добывали бы и песок, но предприятие уже который год не может получить лицензию на добычу», — сетует предприниматель.
«Хотелось бы сказать пару слов о контррегуляторе. Смотрите, у нас думают очень долго, потом за один год хотят построить. Так не бывает. Это от таких юрлиц, как мы, ничего не зависит. Мы хотим, чтобы Иртыш ожил, судоходство развивалось. Как в советское время, чтобы корабли ходили: и не только грузовые, но и ракеты, пассажирский флот. У нас же все запрещено, Иртыш — особо охраняемая территория — любая хозяйственная деятельность запрещена. Они сами себе противоречат. Мы не знаем, что происходит. Нашего мнения не спрашивали. Будем ли мы увеличивать объемы груза — зависит не только от меня, но и от коллег из РФ. Насколько экономика соседней страны вытянет. Может, завтра вообще ничего не повезем. Мы хотим и готовы работать, но это зависит от руководителей наших государств. И пока щебень берут — будем возить», — говорит Виктор Поднебесов.
Он также рассказал о наболевших проблемах отрасли.
«Проблем куча. Сами ремонтируем флот, проводим капремонт корпусов барж, теплоходов, меняем главные дизеля. Новой техники нет, даже в России. Ее очень долго строят — БТМ-ы, речные буксиры, двух- и трехтысячные. Мы в этом бизнесе новички — работаем всего шесть лет. Баржи есть 70-х и 80-х годов. С кадрами все ужасно. У нас все хотят быть блогерами, юристами, экономистами, а на флоте работать не хотят. Мы стараемся вложить финансы в дело, брать кредиты и в то же время заработать. Как показывает практика: перевозим одно изделие, а завтра его могут запретить без всяких уведомлений. Планировать ничего нельзя. И куда я денусь с флотом? На добычу песка не дают лицензию. Несколько лет бьемся, стучимся — бесполезно. Думаю, что для оживления Иртыша нужна комплексная государственная программа. Помощи нет и на восстановление флота. Хвастаться, что все хорошо, не могу, честно. В речном деле ничего нет. Зарабатывать пытаемся, берем кредиты. Думаем, завтра будет хорошо, а этого завтра не наступает», — поделился Виктор Поднебесов.
По мнению речников, пока не решатся основные проблемы отрасли, о пассажирских перевозках думать рано.
«В советское время речные маршруты были дотационными. Пассажиров возили ракеты. Существовал маршрут Павлодар-Ермак (ныне Аксу). До Омска можно было доехать на 47-местном транспорте по воде за 7 рублей 35 копеек. Делали две заправки дизтопливом в Павлодаре и в Иртышске. Топлива уходило много. Но эти маршруты были на гособеспечении. Сейчас, если запустить такой же проект, то билет будет стоить столько, что никто не поедет. Я был в Ханты-Мансийске. Там запустили новые круизные теплоходы по Иртышу и Оби. А в 90-х годах всего этого не стало», — вспоминает Виталий Крупенич.
Однако речники уверены, что пассажирские перевозки и туристические маршруты — дело прибыльное. Но, это уже — другая история.
