Заказчик — «ҚазАвтоЖол» — объяснил Ratel.kz эту печальную для налогоплательщиков новость тем, что проектировщик не знал о разливе Иртыша.
В минувшие выходные Павлодар посетил директор департамента АО «Национальная компания «ҚазАвтоЖол» Руслан Кусаинов (на снимке), который попросил о встрече в связи с нашими публикациями о странной ситуации вокруг строительства нового моста через Иртыш взамен старого, аварийного. Напомним, ТОО «Казахдорстрой» — крупнейшее подразделение BI Group — подписало с АО «НК «ҚазАвтоЖол» через сайт госзакупок договор на его строительство, заключенный способом из одного источника, стоимостью 38 812 718 137,76 тенге 14 апреля прошлого года, то есть полтора года назад. В 2024 году подрядчик должен был выполнить работы на 293 млн тенге, в этом – на 14 млрд. С 17 марта по 23 мая прошлого года стороны подписали еще четыре дополнительных соглашения к этому договору, последний на сайте госакупок значится как действующий. Но затем было объявлено, что сумму строительства нужно удвоить, а ширину проезжей части уменьшить. С мая этого года проект находился на корректировке, и вот директор департамента нацкомпании «обрадовал» нас, что теперь новый мост обойдется налогоплательщикам более чем в 72 миллиарда тенге. При наших-то огромных дырах в республиканском бюджете.
— Проект экстрадозного моста подразумевает возведение пилонов (опор – О.В.) с вантами (стальные тросы или канаты, которые крепятся к пилонам и держат дорожное полотно моста – О.В.), — объяснил корреспонденту Ratel.kz Руслан Кусаинов. – Но в отличие от вантового моста, у которого нет опор в воде, у нашего меньшее количество вантов, и основная нагрузка будет распределяться на опорные части. Пилоны будут короткие, 20-метровые, от них короткие ванты пойдут, которые будут забирать нагрузку от пролета и передавать ее на опоры. То есть в данном случае вантовые тросы распределяют нагрузку от балки жесткости на пилон и дальнейшую нагрузку на опору моста.
— Что изменилось в проекте 2021 года, по которому «Казахдорстрой», выиграв конкурс и подписав договор, собирался строить мост за 38 миллиардов, что он так подорожал?
— Проект остался тот же. Основная причина удорожания – выросла стоимость строительных материалов.
— Договор подписан полтора года назад. Если бы сразу начали строить, как, собственно, и должны были, материалы бы не подорожали? И когда подрядчик шел на тендер, он же соглашался с суммой? Спрашиваю, потому что есть такая традиция у этого нашего известного холдинга: получить государственный подряд любой ценой, а затем заключать бесконечные дополнительные соглашения. Достаточно зайти на сайт госзакупок, чтобы убедиться – ни один договор, подписанный ТОО «Казахдорстрой», не сохранил своей девственности. К каждому потом заключалось по десятку, а то и по два десятка дополнительных соглашений.
— Я вам сейчас объясню. Здесь такой намывной остров есть. И в проекте не была предусмотрена работа на воде, то есть использование плавсредств – думали, что кран будет работать с этого острова. Явление природное же, то есть вода весной поднимается, остров заливает, топит, потом вода отступает. То есть нету стабильности.
— Назовите автора проекта, который не знал, что Иртыш весной разливается и что у нас там остров намывной.
— Не то, что не знали. Когда проектировали, он стоял. Понимаете, уровень поднятия воды — это же природное явление.
— Кто не знал, что на свете есть такое природное явление, как поднятие уровня воды в реке?
— Мы же не можем это предугадать.
— До этого, в марте 2001 года, АО «НК «КазАвтоЖол» объяснил нам, почему, проектируя автобан между Астаной и Павлодаром, то есть северными регионами страны, никто не думал, что на севере Казахстана зимой регулярно идет снег, дует ветер. И что отбойники посреди трассы сработают как снегоуловители и трассу регулярно будет заметать сугробами. «К сожалению, при разработке проекта не представляется возможным полностью спрогнозировать и учесть все погодно-климатические условия и явления, которые носят переменный характер (атмосферные осадки, сила ветра, его направление и др.)», — было сказано в том ответе нацкомпании. Теперь вот река подвела, которая, между прочим, каждую весну разливается. Какие еще загадки природы неведомы отечественным проектировщикам?
— Ольга Владимировна! Иртыш имеет какую протяженность? Мы не знаем – где и на сколько поднимается вода. В этом году мы же тоже не могли предугадать, что такие паводки будут. Где-то могут сделать сброс – это же явление природное. Поэтому для реализации этого проекта было принято и поддержано решение провести корректировку, чтобы стройка была беспрерывная и безостановочная. Чтобы проблем, связанных с уровнем воды, не возникало. Это будет необычный мост для Казахстана, у нас нет экстрадозных мостов.
— Как раз таки Иртыш у нас зарегулирован каскадом водохранилищ, и сбросы с Шульбы и Бухтармы – явление рукотворное. Но это ладно. Объясните, почему осенение о том, что вода поднимается и нужны плавсредства, не пришло до объявления конкурса, а сразу как состоялось подписание договора — оно тут же немедленно пришло?
— Это не осенение. Мы увидели, что будут какие-то технические препятствия, когда приступили к реализации. Проект разложили полностью по организованности, по организации, это все же сопоставляется с непосредственной практикой строительства. Есть же понятия «теория» и «практика», и вот с непосредственной практикой – как будет это инженерное решение реализовываться — появились вопросы работы на воде. Это было распознано как препятствие в будущем. Чтобы не уходить в долгострой, учесть все нюансы, приняли решение о корректировке.
— Но между подписанием договора и направлением проекта на корректировку прошло больше года. Такое впечатление, что специально тянули, чтобы стройматериалы успели как можно сильнее подорожать.
— Есть определенные процедуры, предусмотренные законодательством. Это подготовка предварительных расчетов, рассмотрение, обоснование, дальше это уходит на рассмотрение и поддержание республиканской бюджетной комиссии. Мы же не можем с одним проектом зайти, собрать республиканскую бюджетную комиссию и сказать: «Вот у нас один мост, рассмотрите». Собирается определенный пул вопросов, который рассматривается на комиссии.
— То есть ради одного моста даже за 70 миллиардов комиссия собираться не будет, надо дождаться еще кого-нибудь?
— Ну не кого-нибудь, а определенный список вопросов должен быть.
— И целый год ждали, когда наберется этот список?
— Нет. После того как бюджетная комиссия поддержала и утвердила необходимость корректировки, идет заключение договора с госэкспертизой, подготовка чертежей, остальных томов, пояснительной части. Весь этот пакет формируется, после чего уже загружается на экспертизу. У госэкспертизы тоже свой регламент работы. Они проверяют комплектность этой документации, это 45 рабочих дней. Эксперт по фонарям может быть, эксперт по бетону, по металлу, и каждый рассматривает свои вопросы, идет процесс их отработки, формируется само заключение. После того как вы получаете экспертизу, она утверждается приказом, идет второй этап республиканской бюджетной комиссии и подтверждение финансирования. Сейчас мы прошли второй этап, и поддержано финансирование проекта. Само строительство моста займет 65 миллиардов. Дополнительно будет рассмотрен вопрос по демонтажу существующего моста. Окончательного решения пока нет, но демонтаж уже есть в смете, которая прошла экспертизу – шесть миллиардов. Общая смета 72,5 миллиарда. Еще есть прочие затраты, непредвиденные затраты.
Замечу — по поводу непредвиденных затрат нацкомпания права. К примеру, сразу после прокладки первых участков автобана «Центр-Восток», частью которого является дорога от Астаны до Павлодара, на которую будет вести новый мост, сюрпризом для властей стал жуткий гололед. Он делал автобан зимой опасным для жизни. О том, что с незапланированным катком нужно что-то решать, периодически заявляли чиновники, депутаты и партийцы из тогдашнего Nur Otan, но вдруг неожиданно выяснилось, что соль на бетонку сыпать нельзя, а специальные эмульсии обойдутся в миллиард тенге, о которых, когда придумали строить, не подумали.
А если бы бюджетная комиссия отказала, что бы делала BI Group? Строила за 38 миллиардов? Срок строительства моста – 39 месяцев. Останется ли сумма в 72 миллиарда, рассчитанная с учетом предполагаемой инфляции, до конца строительства неизменной, или ее потом еще откорректируют?
