Не прошло и пяти лет, как треснула бетонка за 21 млрд, которая в других странах лежит по 50 лет под большегрузами, водой и снегом, сообщает Ratel.kz.
По платному автобану Астана-Павлодар уже давно нельзя ездить с заявленной скоростью 140 километров в час на всем протяжении пути – на некоторых участках с асфальтовым покрытием идет хроническая смена одних заплаток на другие и стоят ограничительные знаки до 80 километров в час. Но и с бетонным покрытием все оказалось ненамного лучше. Участок от Карасора до Экибастуза в сторону Астаны, к примеру, вдруг пошел бесконечными узорами, а в обратную сторону образовалась продольная трещина в несколько километров.
Напомним, решение о реконструкции 900-километровой трассы, соединяющей столицу с Павлодаром и Усть-Каменогорском, было принято 23 января 2013 года. Проект назвали коридором «Центр-Восток» и должны были закончить к международной выставке «ЭКСПО». В 2014 году состоялись тендеры и были определены подрядчики. Отправившись в том же году с журналистами в пресс-тур, бывший в то время заместителем председателя Комитета автодорог Минтранскома Улан Алипов объявил, что до конца 2016 года автотрасса Астана-Павлодар станет автобаном категории 1А с цементно–бетонным покрытием, рассчитанным на 13 тонн на ось, с шириной проезжей части 15 метров, шестиметровой разделительной полосой, обочиной в два с половиной метра и разрешенной скоростью 140 километров в час.
Скандалы с подрядчиками начались сразу же. Один из основных — иранская фирма «Дена Рахсаз Контракшн», выиграв тендер по реконструкции трех крупных участков дороги на 47,3 миллиарда тенге, два года вместо строительства занимались окончательным разрушением трассы, а казахстанские чиновники на это только беспомощно взирали и горестно вздыхали. Затем на место иранцев пришло отечественное АО «К-Дорстрой». На положенном «К-Дорстрой» бетонном полотне в районе села Пограничникв в апреле 2019 года комиссия обнаружила сквозные трещины, и бетон пришлось сдирать
Сломавшийся участок дороги, как сообщили в ответ на наш запрос в АО «НК «КазАвтоЖол», строило ТОО «Ақ-Жол». По данным Forbes Kazakhstan, за это компания получила 21 млрд тенге. «24 октября 2014 года между АО «НК «КазАвтоЖол» и ТОО «Ақ-Жол» был заключен договор на реконструкцию коридора Центр-Восток «Астана-Павлодар-Калбатау-Усть-Каменогорск», включающего участок автодороги «Кызылорда-Павлодар-Успенка-граница РФ» с км 1251 по км 1297, — сказано в ответе нацкомпании. — Работы выполнялись в строгом соответствии с проектной документацией, и после их завершения в полном объеме объект был введен в эксплуатацию в 2019 году. Однако в первый год после сдачи на цементно-бетонном покрытии появились трещины и просадки. Подрядная организация в рамках гарантийных обязательств провела работы по устранению дефектов и полной санации трещин. В результате Филиалом было принято решение об увеличении гарантийного срока с 5 до 6 лет. Во время весеннего осмотра качества данного участка автодороги было выявлено 54 дефекта (трещины, шелушение бетона, дефекты опор освещения, провисание СИП-кабеля, просадки, трещины, ямочность асфальтобетонного покрытия на развязках и т.д.). В настоящее время ТОО «Ақ-Жол» приступило к устранению выявленных в гарантийный период дефектов».
Как именно приступило, пока не очень понятно. Потому что источник в правительстве мне сообщил, что есть идея перекрыть бетон асфальтом – так делают с отслужившей бетонкой в Германии. К слову, срок службы бетонки в развитых странах с развитыми подрядчиками безразмерен. На многих североамериканских «бетонках», уложенных еще в 60-х годах, покрытие ни разу не обновлялось. Срок службы бетонной дороги без капремонта – не менее 25 лет. Срок эксплуатации определен в 50 лет. Благодаря своей прочности тамошние бетонные автобаны способны прекрасно выдерживать многотонные грузовые фуры на высоких скоростях. Бетонное покрытие обладает повышенной стойкостью к агрессивному воздействию окружающей среды, включая влагоустойчивость (это я про любимую нашими чиновниками в этом году отсылку к паводкам). Трудозатраты на текущие ремонты мизерные.
Между тем, предстоящий ремонт сломавшейся бетонки – не единственная загадка автобана. Еще большей тайной для страны является строительство павлодарского моста через Иртыш, или, как его официально величают, «моста через р. Иртыш на автодороге республиканского значения «Кызылорда-Павлодар-Успенка-граница РФ», км 1381». Как мы уже не раз рассказывали, ТОО «Казахдорстрой» – крупнейшее подразделение BI Group подписало с АО «Национальная компания «ҚазАвтоЖол» через сайт госзакупок договор на его строительство, заключенный способом из одного источника. стоимостью 38 812 718 137,76 тенге 14 апреля прошлого года, то есть полтора года назад. С 17 марта по 23 мая прошлого года стороны подписали еще четыре дополнительных соглашения к этому договору, последний на сайте госакупок значится как действующий. Но затем было объявлено, что сумму строительства нужно увеличивать до 70 миллиардов, а ширину проезжей части уменьшить. С тех пор проект находится на корректировке. Но его строительство уже идет! «В мае 2024 года Министерство транспорта поддержало предложение о корректировке проектно-сметной документации (без изменения проектных решений). Подрядной организацией начаты подготовительные работы: мобилизация персонала и дорожно-строительной техники, установка офисных помещений и лаборатории, обустройство строительной площадки, изготовление и бетонирование каркасов буронабивных свай, устройство ростверков, а также начаты работы по сооружению временного моста» — сообщили в «КазАвтоЖоле» в ответе на наш запрос.
То есть ПСД еще нет, а стройка идет! Так можно было? Тогда в интересах подрядчика затянуть процесс корректировки до окончания строительства. Построят мост сейчас, а смету посчитают по суммам, которые сложатся на рынке потом, то есть по значительно выросшим, у нас же ничего не дешевеет. И еще не факт, что проектные решения в виде ширины полос не уменьшат, как настаивает подрядчик.
