В середине лета появилась информация о том, что министерство энергетики Казахстана рассматривает проект строительства еще одной гидроэлектростанции на реке Иртыш — контррегулятора Шульбинской ГЭС.
Это будет самостоятельная станция, которая не только позволит увеличить энергетическую мощность всего Иртышского каскада, но и поможет поднять уровень Иртыша в летний период до приемлемых для судоходства значений.
Проект получил предварительное название — Семипалатинская ГЭС. Предварительная мощность станции составит 300 мегаватт. По предварительной информации, для ее строительства, вероятно, привлекут россиян:
«Эта река, как вы знаете, является приграничной, поэтому привлечение опыта наших российских коллег видится вполне логичным действием. Но, тем не менее, нужно отметить, что окончательные решения по выбору партнёров относятся к прямым компетенциям фонда «Самрук-Казына». Я думаю, они должны провести эти переговоры и с российскими компаниями, должны провести переговоры с другими альтернативными поставщиками услуг и принять решение, исходя из интересов государства. Мы, как правительство, будем эту ситуацию отслеживать», — добавил глава ведомства Алмасадам Саткалиев на брифинге (цитата по Orda.kz).
Россияне встретили новость двояко: от восторженных «Ура! Будет третья плотина на Иртыше в Казахстане» омича-эколога, профессора ОмГУПСа Сергея Костарева до подозрительности и скептицизма в комментариях под этой новостью (пунктуация и орфография сохранены):
«Глупый эколог. Казахам вода нужна, а не что-то там куда-то перераспределять. Иртыш обмелеет без сомнений»
Ему «возражают»: «Не обмелеет!!! Будет подпитываться слезами омичей»
«а Казахстан будет регулировать в пользу России, отношения то между нами, мягко говоря не очень?»
«Пусть строят. Учитывая последние достижения казахских управленцев, — платину либо не построят и бросят, либо построят и она развалится через месяц».
«и так оша высохла тюкалка высохла мелкие речки все по высыхали осталось иртыш угробить. они когда ее построят по-другому будут с нами разговаривать. начиная с рыбы и заканчивая водой будут выше по течению руководить».
«Надо путину письмо писать! Пусть ядерным кулачком потрясёт»
Из истории вопроса
Так почему же на Иртыше сейчас нет судоходства, которое могло бы приносить миллиардные прибыли? Этим вопросом задался житель Семея Аскат Дюсембаев, профессор менеджмента Региональной академии менеджмента, экономист-международник. Он приводит такие цифры:
– В стоящем на Иртыше Семипалатинске, который в 1900 году насчитывал всего 27 тысяч жителей, существовало сразу семь пароходных контор! Тогда же семипалатинские купцы создали товарищество «Верхне-Иртышское пароходство и торговли», которое через несколько лет получило государственную ссуду в размере 180 тысяч рублей и начало строить девять крупных пассажирских пароходов, в том числе и два двухэтажных парохода, – отметил он.
По его данным, в 1906 году из Семипалатинска уходило вверх по руслу по 103 судна за навигацию. Спустя пять лет по Иртышу ходили 73 парохода и 214 непаровых судов и барж, основная часть которых была занята перевозкой грузов.
– В 50–60-е годы ежегодно в навигацию перевозилось по 500–650 тысяч тонн грузов. А в 70–80-е внутренний речной транспорт перевозил по Иртышу до девяти миллионов тонн (!) грузов. К примеру, оборудование для крупнейшего в СССР мясокомбината поставлялось в Семипалатинск из Чикаго по Атлантическому и Ледовитому океанам, а затем – по Иртышу, – добавил Аскат Дюсембаев.
В Семипалатинске и Павлодаре в советское время были построены судоремонтные заводы, занимавшиеся текущим и капитальным ремонтом и модернизацией. К примеру, для строительства павлодарского судоремзавода в затоне было временно перекрыто русло реки, обшито металлом, проведены коммуникации для управления сложными механизмами, поднимающими и передвигающими много тонные суда.
В трех казахстанских городах на Иртыше – Усть-Каменогорске, Семипалатинске, Павлодаре – построили пассажирские вокзалы с причалами. «Ракеты» и «Метеоры» – пассажирские быстроходные суда на «подводных крыльях», поднимавших речные пассажирские теплоходы из воды, тем самым снижая сопротивление поверхности и увеличивая скорость и экономичность путешествия, пользовались большой популярностью у населения. В райцентрах, таких как Качиры, Краснокутск, Железинка также были причалы для пассажиров, следовавших в Омск или в Семипалатинск и выше.
Но это все осталось в далеком прошлом. В Павлодаре последним был отменен водный маршрут на Аксу (Ермак) уже в конце 90-х. А сейчас речники могут предложить только неторопливую экскурсию на прогулочном теплоходе вдоль павлодарских берегов.
– Россия заинтересована в открытии судоходства на Иртыше. Эта река в долгосрочном плане рассматривается Российской Федерацией как инструмент для широкого экономического проникновения в Китай для расширения рынков сбыта продукции и для получения доступа к самому емкому в мире рынку. А Китай, в свою очередь, рассчитывает получить доступ к быстрорастущему рынку и расширить экономические связи с Казахстаном и Россией. И существует масса доводов в пользу необходимости возобновления давнего торгового пути по Иртышу, потому что перевозка грузов речными судами по-прежнему дешевле, чем автомобильным или железнодорожным транспортом, – подчеркнул Аскат Дюсембаев (цитата по «Каравану»).
По его данным, общий объем грузов, доставляемых по Иртышу между Россией и Казахстаном, в 2021 году не превысил 180 тысяч тонн, что составляет всего два процента от показателей советского времени. За последние годы ситуация существенно не поменялась, из-за маловодия 2022, 2023 годов Павлодарский речпорт вообще отказался от трансграничных перевозок, сосредоточившись на местном трафике. Более благоприятным в плане уровня воды оказался сезон 2024 года — по причине обильных осадков. Где-то были наводнения, а вот Иртышу большая вода пошла на пользу. Но что будет в следующем году, никто предугадать не может: система плотин на Иртыше, начатая в советское время, осталась недостроенной.
Гладко только на бумаге…
А что думают по этому поводу павлодарские речники?
Руководство речпорта — однозначно за проект:
— Этот контррегулятор должен был быть построен давно, по сути, каскад ГЭС на Иртыше — недострой советских времен. Из-за чего Иртыш много лет недополучал воды в разлив и мелел летом до малосудоходного состояния. Пойма приходила в упадок, нерест рыбы был недостаточным, и мы, речники, не могли использовать реку как трансграничный путь. Хотя это возможно: на построенных иртышских плотинах есть шлюзы. Они не рассчитаны на большие суда, но в Китай и обратно пройти можно.
О том, как выглядят истоки Иртыша на территории Китая, мы писали здесь.
Виктор Поднебесов, руководитель предприятия, все-таки занимающегося трансграничными перевозками грузов по Иртышу в Омск, рассказал о своих проблемах:
— Да, о достройке контррегулятора на Иртыше я говорил еще три года назад, радует, что нас все-таки услышали. Посмотрим, как от громких слов перейдут к делу.
Но это далеко не единственная проблема расширения использования Иртыша как судоходной реки для трансграничных грузоперевозок. Показательная история произошла с судоремзаводом, который местные власти захотели просто ликвидировать из-за строительства школы. Только вмешательство депутатов, таких как Магеррам Магеррамов, не позволило это сделать, оставили их в покое.
Хотя судоремзавод сегодня просто выживает. Заказы на строительство судов казахстанское госпредприятие размещает почему-то в России. В Казахстане сейчас речного флота нет совсем, судоремзавод мог бы и строить, и ремонтировать. Но все захирело…
Еще одна проблема в том, что пойма Иртыша – это природный заказник, где промышленная деятельность как-бы запрещена. Причалы точно нельзя строить. Противоречие…
Действительно, по реке возить тот же щебень, соль, уголь по реке доставлять намного выгоднее чем любым другим видом транспорта. К примеру, состав буксира и баржи берет 5,5 тысячи тонн за один раз. Это заменяет 211 большегрузов грузоподъемностью по 26 тонн! Это и сохранение экологии, и нагрузка на автодороги, и многое другое.
А нам работать, по сути, не дают.
Наше предприятие занимается добычей строительного камня на месторождении «Караойское», расположенном в сельской зоне г.Экибастуза, Павлодарской области. Доставка щебня с карьера осуществляется грузовым транспортом частично по автомобильной дороге к селу Кулаколь Железнодорожного сельского округа города Экибастуза (2 км пути со съезда с трассы А-17). Альтернативной дороги в данной местности нет… На земельном участке для размещения данной автомобильной дороги с кадастровым номером 14-219-060-265 установлен сервитут для беспрепятственного проезда и доступа всем заинтересованным лицам, смежным землепользователям. В конце 2021 года между Акиматом города Экибастуза, Государственным учреждением «Аппарат акима Железнодорожного сельского округа города Экибастуза» и тремя организациями, в том числе ТОО «Геодезия и картография – ПВ», был подписан меморандум о сотрудничестве, согласно которому с 2021 года ТОО «Геодезия и картография – ПВ», ТОО «Асфальтобетон» и ТОО «Адина ЭК» осуществляли профилирование, грейдирование подъездной дороги с добавлением щебеночного материала и отчистку от снега в зимний период… однако после ремонта дороги, выполненного впервые с 1973 года, местные жители установили металлическую арку, по сути, перекрыв возможность проезда большегрузам.
Объездной проселок проходит по солончаку, в котором вязнет техника после осадков, которых в этом году много. Поэтому работа предприятия после любых осадков останавливается. Мы подготовили и разослали письма с запросами в компетентные органы, кто и на каком основании установил эту арку. Ответа, по существу, пока так и не получили, поэтому написали в прокуратуру. Ждем…
Я гражданин Казахстана, работаю в Казахстане, плачу налоги добросовестно, мы помогали поселку, чем могли, у нас работают местные жители, но кому-то это не нравится – и все, получите арку…
Вы знаете, в России стало проще работать: чиновники меньше стали беспредельничать – боятся снятия и отправки на СВО.
Из нашего щебня построена трасса на Омск по территории России. Возим соль для дорожников, зимой россияне ее не жалеют, поэтому наледи практически не бывает, в отличие от казахстанского участка.
Но из Омска мы зачастую идем пустые — Путин ввел запретительные меры на вывоз леса, который у нас бы с удовольствием покупали в Казахстане.
Так что до возрождения трансграничного коридора пока еще очень далеко.
