В канун Дня машиностроителя, отмечаемого в Казахстане последнее воскресенье сентября, мы встретились с Евгением Михайловичем Кирьяковым — начальником управления по обеспечению заказами и планированию производства ERG Service, и попросили рассказать об истории предприятия и годах его становления.
«Нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте, а чтобы куда-то попасть, надо бежать как минимум вдвое быстрее!» — это философское высказывание из сказки Льюиса Кэролла про Алису можно легко перенести и в реалии дня сегодняшнего. Именно оно пришло на ум, когда наш рассказывает о своей работе на предприятии.
— У нас точно – не соскучишься! — улыбаясь, говорит Евгений, – вот недавно наше руководство поставило новые задачи: наращивать мощности и выполнять заказы не только для предприятий ERG, но и выйти на казахстанский рынок и за его пределы. Поэтому, да, стоять на месте – это не про нас.
— Почему так?
— Можно сказать, исторически сложилось и прижилось. Я ведь здесь работаю уже 25 лет, пришел рядовым сбытовиком в компанию «Кран–Трейд», которая занималась поиском заказов для павлодарского машиностроительного завода, цеха которого и стали основой для нынешнего предприятия. 1998 год, сами понимаете, что за времена: бартер процветал. Мы искали любые заказы под любую форму оплаты, от железа до мяса, и это помогало выживать предприятию, сохранять кадры. Мы и в те сложные времена производили, можно сказать, уникальную продукцию: например, автокраны «Олеся». Позже его более усовершенствованный аналог «Сункар». Всего их было произведено 30 штук. Потом от этой идеи пришлось отказаться, посчитали неперспективной и затратной. Остались только мостовые, козловые краны, но и с их производством были сложности, кризис неплатежей даром не прошел. Поэтому в 2003 году Павлодарский машиностроительный завод был признан банкротом, но нет худа без добра, в 2004 он вошел в состав активов Евразийской Группы. Здесь, что называется, все сошлось: опытные кадры и производственные мощности ПМЗ и большие потребности в кранах различной грузоподъемности для предприятий ERG для добычи руды, ее перевозке, переработке и так далее. Мы расширяли линейку, смотрели на то, что мы можем изготовить в перспективе, выбирали те изделия, которые необходимы здесь. Поэтому наша линейка продукции стала расширяться в геометрической прогрессии.
— О каких цифрах речь?
— Могу назвать: ПМЗ выпускал 80 наименований различной продукции, после вхождения в состав Евразийской Группы мы стали выпускать для ее предприятий технологическую тару различного назначения и конфигурации. Это ковши, короба от полутора до десяти кубометров. Тогда наша линейка выросла до сотен наименований, сейчас мы полностью покрываем потребности в таре предприятий группы ERG.
А в 2015 году на базе Павлодарского машиностроительного завода произошла централизация сервисных активов Группы и было создано ТОО «ERG Service» и мы еще больше расширили линейку нашей продукции, потому что стали выполнять ремонты энергетического оборудования. Счет пошел на тысячи наименований. Это всякие шестерёнки, лопатки, закрылки, все необходимое. Они, в принципе, несложные в изготовлении, но их много, они разного назначения. И у нас обороты сразу увеличились в несколько раз. Сейчас мы производим более пяти тысяч наименований различной продукции.
— Евгений Михайлович, вы уже рассказывали о том, как компания ERG Service пришла к нынешнему рубежу развития. Какие задачи перед вами стоят сейчас?
— Как я уже говорил, сейчас нам поставлена задача снова выйти на внешний рынок с определёнными продуктами и искать потенциальных покупателей на наши изделия.
— Сейчас, наверное, уже будет попроще? У вас уже есть своё имя, репутация.
— У нас есть партнеры, которые нас знают, которые нас любят, можно сказать. Единственная сложность — надо найти возможность произвести изделие по их запросам, не создавая конфликта интересов внутри предприятия, чтобы уже запущенное производство запланированных изделий, которые ждут на наших предприятиях группы, не задерживалось.
— То есть, найти заказ мало?
— Производство – сложная штука. Одного желания произвести деталь явно недостаточно. Вот сейчас нам поставлена задача вернуться на рынок. Я только за расширение сотрудничества со всеми, с третьими сторонами. Не важно, с кем. Главное, чтобы покупали. И за ту цену, что мы можем предложить. Понятно, что Китай с его штамповкой нам по количеству не догнать. Но мы берем качеством.
— И здесь мы возвращаемся к вашей уникальности. Если китайцы берут массовостью, то у вас – штучный товар.
— Да, у нас нет идей заходить подобным образом, хочется сохранить именно уникальность. Это моё личное мнение, это наша фишка. Мы работаем под конкретного заказчика, а не на общий охват рынка – «сколотить и забыть». Для меня это было бы скучно, я люблю большие, крупные проекты. Мне как продавцу интереснее продать не 1000 изделий по 10 тенге, а одно за 10 000.
— Читала, что у вас даже имена дают самым выдающимся кранам? Красавчик, Мастодонт… Расскажите о них, пожалуйста, подробнее.
— Красавчик – это, наверное, о кране для Донского ГОКа в Хромтау. Хотя у нас все краны красавчики, от нас уезжают «упакованными», в свежей краске, с фирменными лейблами (улыбается). Но именно тот мостовой двухбалочный кран грузоподъемностью 50+10 тонн имеет длину пролета 30 метров, высоту подъема 28 метров. Для Донского ГОКа мы уже делали краны, но поменьше, 32 и 25 тонн, и тоже с частотной системой управления электроприводами хода моста и тележками с комплектующими немецкого производства. Наши спецы из конструкторско-технологического отдела ERG Service дополнительно разработали проект площадок обслуживания механизмов.
— Как такие громадины доезжают до потребителя?
— По частям, и собираются уже на месте нашими специалистами. Мы здесь, в цехах, делаем контрольные примерки каких-то узлов, то есть нога крана, например, каким-то фланцем соединяется, все примеряется. К примеру, мы сделали по индивидуальному заказу для угольного склада топливно-транспортного цеха ТЭЦ АО «ССГПО» настоящего «Мастодонта». Я могу вам сказать, что этот наш самый большой кран везли на место 48 автомобилей плюс 23 ж/д платформы. Люди на его фоне муравьями кажутся, это 32 метра высоты, выше 10-этажного дома. Масса крана и его основных частей — 743 тонны, грузоподъемность 32 тонны, длина пролета 60 метров, общая длина крана — 107 метров. Такие краны в мире делают всего несколько предприятий. Когда все получилось, кран начал работать — я был просто счастлив, честно говоря. И горд за наше предприятие, за то, что мы можем делать такие уникальные вещи. Хоть и не каждый день.
До этого у нас был другой рекорд: кран-контейнеровоз. Мы его установили на станции Алтынколь для перегрузки 40-тонных контейнеров от 20 футов. Он был, конечно, поменьше, хотя общий вес был около 300 тонн. Просто он был длиннее, он очень большой по габаритам, в высоту почти 32 метра, а в длину около 90 метров. Похожий кран вы можете у нас увидеть, Гоша называется. А есть еще Лола – по названию изготовителей. Это старые краны, еще из 90-х.
Обычной, массовой и востребованной продукции тоже хватает: к примеру, арматура и помольные шары разлетаются, как горячие пирожки. Этот рынок необъятный, такая продукция тоже востребована как на наших предприятиях группы, так и за ее пределами. Здесь потребителя привлекает соотношение цены и качества.
— Но делать краны все же вам больше нравится?
— Конечно! И чем сложнее техзадание, тем интереснее. Повторю, в мире не так много заводов, которые способны делать такие сложные механизмы под определенные условия. К примеру, для шахты 10-летия независимости Казахстана в Хромтау мы сделали и буквально сейчас отгружаем два крана. Причем очень разных.
Один 32-тонный, уникален тем, что его пришлось проектировать под оборудование, которое устанавливалось на шахте. Задача такая: с высоты 70 метров кран должен спустить крюк аккуратно в шахту, достигнув оборудования. Поэтому грузоподъемность такая большая. Это было технически очень сложно, но мы решили вопрос.
А второй кран для них — совсем маленький. Он двухбалочный, и его уникальность в том, что он подземный, опускается непосредственно в шахту, поэтому у него длина пролёта всего 7,5 метра. При этом грузоподъемность 25 тонн, хотя сам весит восемь. И он тоже разборный, чтобы легко монтировался на глубине 560 метров. Первый уникален тем, что он огромный, не совсем типичный, а второй уникален тем, что он такой маленький, но для работы в сложных условиях. А все, что уникально, специфично — для меня очень интересно.
И расширение рынков сбыта для меня тоже интересно. Но нельзя сказать, что уникально. В-десятых, годах у нас крановая техника вообще где-то процентов 60 уходила на экспорт. Из них практически все двухбалочные канны уходили в Россию на различные предприятия. Это Первоуральский, Челябинский трубные заводы и ряд других, именно трубных почему-то. Когда россияне приезжали к нам в гости, они очень удивлялись, что мы есть и что мы можем делать такую продукцию, которую в мире единицы заводов делают. То есть мы удовлетворяем полностью запрос предприятия по их техническому заданию. Если заказчик хочет получить кран в определённой комплектации определённого размера с определённой толщиной металла, он его получит. И в Российской Федерации таких заводов очень мало было на тот момент, а сейчас их практически нет. Почему? Потому что сейчас практически все унифицировано. Китайские заводы очень агрессивно заходят на рынок, но у них нет такого, чтобы они изготовили под какой-то заказ. У них это стандартный кран со стандартными комплектующими. Хочешь – бери, что есть, а не что тебе нужно.
Продолжение следует…
