На выездном заседании подкомитета по водному транспорту НПП «Атамекен» обсудили перспективы судоходства на реке Иртыш. По словам зампредседателя комитета логистики и перевозок Юрия Лавриненко, произошло перераспределение грузовых потоков и цепочек поставок.
– Тот поток, который из Беларуси и России шёл напрямую в Европу, сегодня развернулся и идёт через Казахстан или «смотрит» через Казахстан в сторону Китая, Центральной Азии, Ближнего Востока и так далее. Это такой поток, с которым мы уже не справляемся из-за ограничений пропускной способности, потому что такого потока не ожидалось. Есть узкие участки по пропускной способности участки на железнодорожном транспорте. Где-то есть необходимость развивать железнодорожные узлы, сортировочные станции и так далее», – отметил Ю. Лавриненко.
В этой связи обратили внимание на имеющиеся, но не загруженные коридоры, одним из которых является трансграничный Иртыш. Однако в полную силу ресурсы реки давно не используются, отсутствовало и должное внимание к инфраструктуре. Впрочем, это касается и двух морских казахстанских портов «Актау» и «Курык».
«Проблемы связаны с износом береговой транспортной инфраструктуры, а также шлюзов, что существенным образом ограничивает пропускную способность судов и тем самым препятствует развитию внутреннего водного транспорта. Износ государственного технического флота также находится на критическом уровне, не позволяя надзорным органам эффективно осуществлять свои функции по обеспечению безопасности судоходства», – сделали вывод члены выездной комиссии.
По мнению Ю. Лавриненко, инфраструктуру за один день развить не удастся; железнодорожный участок или порт построить невозможно. Поэтому становится важным правильно перераспределить потоки что через дороги, что через порты.
«Мы хотели бы рассмотреть, подтолкнуть или проинформировать правительство, воодушевить региональную власть и бизнес, что есть необходимость возрождать водные речные пути, потому что на Иртыше всегда доходил поток до 11 миллионов тонн: перевозили щебень, уголь, нефтепродукты и много ещё чего. Сегодня стоит вопрос о необходимости контейнеризации. Особенно во время пандемии Китай настаивал, и почти весь поток принимали только в контейнерах. Даже из необходимости грузоотправители начали переориентироваться на контейнеры. Сегодня стоит вопрос о программе контейнеризации, возможных мерах её поддержки. Если на водных путях появятся контейнеры, они тоже многое изменят в технологии. Одно дело – насыпные грузы, а другое – когда пойдут контейнеры, и можно будет перевозить товары другого качества, дорогие и так далее. Такая практика есть в Европе, и она очень здорово развивается», — считает Юрий Лавриненко.
Павлодарский порт действительно расположен так, что здесь могут проходить большие транзитные грузы. Можно иметь хорошие контакты с ближним и дальним зарубежьем. Но технические возможности уже не те.
«У порта есть проблемы по портальным кранам: необходимо проводить ремонт. Здесь осталось оборудование после Советского Союза. Оно изношено, но мы по мере возможности ведём его модернизацию. Сейчас в порту – семь кранов. Из них рабочих шесть. Чтобы полностью сделать кран, необходимо около 600-650 миллионов тенге», – говорит главный инженер АО «Павлодарский речной порт» Бауржан Аубакиров.
Не первый год властями на разном уровне обсуждается вопрос возвращения былой мощности перевозкам по Иртышу. Но пока местный порт, в основном транспортирует песок, щебень внутри региона и в Россию.
