Больше так, как между Павлодаром и Астаной, решили не делать, сообщает Ratel.kz.
Республиканские СМИ уже три дня активно цитируют председателя КАД МИИР РК Толегена Абдуллина, который в интервью сайту Kolesa.kz рассказал, что в Казахстане решили отказаться от строительства бетонных дорог. «Если в асфальте образовался дефект, его можно приехать и быстро устранить, то с бетоном иная ситуация, — пояснил сайту Абдуллин. — Да, бетон более долговечен, и в южных регионах он показывает себя неплохо, но на севере страны с ним возникает множество проблем. Главная – борьба с гололедицей в зимний период, плюс содержание бетонных дорог более затратно. Деньги, которые на это выделяются, не покрывают стоимости работ».
Ну вот, мы опять приехали. В Казахстане действительно нет средств для борьбы со льдом на бетоне? Или не хватает ума, чтобы разобраться — как обращаться с этим покрытием? А зачем тогда его укладывали? Действительно, еще в конце 2017 года, сразу после прокладки первых участков автобана «Центр – Восток», сюрпризом для властей стал жуткий гололед, который делал автобан зимой опасным для жизни. 50 километров бетонки от Павлодара до Пограничника, и 60 от Экибастуза до Карасора превратились тогда в зеркало.
— 70 процентов трассы сейчас голимый лед, — жаловался мне тогда руководитель ГУ «Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Павлодарской области» Ермурат Нурханов. – Песко-соляную смесь на бетонку сыпать вообще противопоказано, она разрушает свойства бетона. Но что было делать? В среду грейдерами пробовали – не отдирается. Хоть и нельзя, насыпали песок с солью, это результат дало, наледь снижена до 40 процентов.
— А вообще ее чем надо обрабатывать, если не песко-соляной смесью? – уточняла я.
— Есть специальные реагенты, но они очень дорого стоят. Ориентировочно за сезон этих реагентов на нашу бетонку нужно больше чем на миллиард тенге.
— А когда эту дорогу проектировали, думали, что будет такая проблема с содержанием?
— Обоснование есть же. Бетонка в принципе сама по себе хорошая дорога, у нее и срок службы больше, и нагружаемость. Не мы же проектировали, вы же понимаете. Сейчас стараются по всем направлениям такие дороги делать.
— В России тоже строят такие дороги, в частности – в соседней Новосибирской области. Не интересовались – как они справляются с обледенением?
— Мы разговаривали с коллегами, у них больший объем финансирования и что самое главное – техники больше, причем вся она – государственная. В каждой деревне имеются дорожные участки.
Впрочем, вопрос обледенения – не единственный, который не пришел в голову авторам бетонки. В марте 2021 года, когда была построена уже вся трасса, АО «НК «КазАвтоЖол», объяснил Ratel,kz, почему, проектируя автобан, никто не думал, что на севере Казахстана зимой регулярно идет снег, дует ветер. И что отбойники посреди трассы сработают как снегоуловители и трассу регулярно будет заметать сугробами. «К сожалению, при разработке проекта не представляется возможным полностью спрогнозировать и учесть все погодно-климатические условия и явления, которые носят переменный характер (атмосферные осадки, сила ветра, его направление и др.). Например, в этом году в центральных регионах зимой пошел дождь, и имело место резкое похолодание, в результате чего на дорогах образовался гололед» — писала намнацкомпания.
Да мало ли что у нас в стране может стать сюрпризом для проектировщиков, строителей и тех, кто затем эксплуатирует то, что они придумали и настроили. Напомним, решение о реконструкции 900-километровой трассы, соединяющей столицу с Павлодаром и Усть-Каменогорском, было принято 23 января 2013 года. До конца 2016 года автотрасса Астана-Павлодар должна была стать платным автобаном категории 1А с цементно–бетонным покрытием, рассчитанным на 13 тонн веса на ось, с шириной проезжей части 15 метров, шестиметровой разделительной полосой, обочиной в два с половиной метра и разрешенной скоростью 140 километров в час. Откуда кому-то было знать, что когда тендер по реконструкции трех крупных участков дороги на 47,3 миллиарда тенге выигрывает фирма, у которой нет ни людей, ни техники, то построить она ничего не сможет. Иранское АОЗТ «Дена Рахсаз Контракшн» в 2014 году просто сняло дорожное покрытие на всем протяжении и три года ничего больше не делало, из-за чего дорога пришла в полную негодность. В итоге дорогу более – менее достроили с пятилетним опозданием, в 2021 году. Но уже сейчас на ней имеются серьезные трещины и выбоины. Так что и в долговечности казахстанского бетона председатель комитета тоже может смело сомневаться.
